 小而美的火車站越來越少，大而全的高鐵站越建越多。 我唯一一次坐火車到滄口站是2007年8月19日，前一天全國范圍內降了大雨，大量火車晚點，我只好從沒有晚點的列車中選了較早的班次，終點站正是滄口。雖然僅有一次擦肩，可是滄口火車站的小甚至逼仄是更容易讓我接受的火車站形態，因為空間小，從而更容易窺探它迎來送往的樣子。 隨著2013年底青島火車北站投入使用，滄口火車站就和時代說再見了。 火車北站通車前幾天，我建議編輯部的同事最后一次到滄口老火車站乘列車到青島站以示紀念。他們回來告訴我，當天沒有多少人在即將停運的車站坐車，反倒是青島火車北站通車的時候，他們發現很多人"喜新厭舊"——人們乘坐公交車趕往青島火車北站，只為一睹新火車站的樣子。 現在的城市通病除了擁堵以外，還有另一極端的空曠，在近些年投入使用的高鐵車站尤其明顯。與其他城市新建的高鐵車站無異，在滄口火車站不遠處投入使用的青島火車北站并不缺少空間，而且空間大到足以讓人凌亂，甚至它所處城市邊緣的位置容易誤導人們對一座城市的認識。 |
||
 當然，我是高鐵的受益者，它的便利性就像24小時營業的便利店一樣值得肯定，多次搬運我從城市到鄉村、從鄉村到城市。不過，橫亙于城鄉之間的高鐵并沒有妥善處理好城鄉的關系，它的出現讓鄉村面對城市化的時候更加無力，當然，也沒有完成城市的"理想"預期。 城市化原本有自然的速度，是逐步推理的過程，它根本就是發生在現代社會里的城鄉愛情故事，滿足的首要基礎是你情我愿。在這個過程當中，并非城市過分強勢，也并非鄉村一味迎合，就像掮客一樣，高鐵充當了城市化的推手，由于不可抵擋的合謀，城市和鄉村都變得效率優先。 效率提升意味著時間縮短了，而時間和人工又恰恰是鄉村并不需要考慮的成本。人們在所有的投入計算當中，時間僅僅優先于人工，它是并不起眼卻非常重要的鄉村元素。對鄉村來說，時間的重要正在于不會對其產生依賴。反觀城市化，它最直接的要求就是可靠的時間。 從這一層面來看，鄉村對時間的寬泛和高鐵所要求的時間精準不可能達成一致，可是，它們坐到了一起。 |
||
 高鐵"快樂"地開往了鄉村，它以驚人的速度把鄉村最大可能地卷入城市化。 某種意義上，高鐵是要想富先修路的翻版，它是另一種形式的高速公路，而且同時具備了交通運輸工具的功能。然而，這并不是重點，其關鍵在于高鐵其實是對田園城市的一種幻想——城市試圖借用高鐵的速度改變自身擁擠、擁堵的現狀，雖然迎合了鄉村急于改變的心理，可是畢竟操之過急。 與地鐵最直觀的城市化測量儀的身份相同的是，高鐵也載動著人實現了區域移動，不過，它更泛地域化。它緩解了長途交通的壓力，用縮短時間的方式把城市和鄉村的距離拉近了，并且，正如地鐵驅動人們部分放棄汽車一樣，高鐵在更大的區域范圍內也讓部分人們不再對汽車產生依賴。 但是，在中國的城市化面前，高鐵和地鐵部分替代汽車的功能、緩解交通壓力根本還是悖論，日常所見的停靠在城市開發新區的高鐵又以另外一種方式聚集了大量汽車。高鐵完成長途輸送的同時，即便通過高鐵公交一體化實現人流疏導，但是，城郊和城市、城市和鄉村對汽車又增生了更多需求。 |
||
 高鐵的出現仍然沒有改變鄉村的現狀，面對城市強勢入侵，鄉村的應對讓人失望。對習慣鄉村生活的人們而言，城市化推進的樓房并不是唯一的評斷要素，只是現在的城市化在樓房建筑之外并沒有為鄉村帶來太多改變，即使高效率的現代生產工具解放了勞動力，但是鄉村居民的勞作未發生本質改變。 不止于鄉村，城市的生活也并未因為高鐵改變太多，包括北京。2014年9月20日17點12分，一輛外表裝扮成和諧長城號的舊式燃油火車停靠在北四環附近的清華園車站，由于是舊式列車，與站臺接觸的踏板都需要乘務員手動放置。 一對在附近生活的父子站在鐵道旁邊，小孩子六七歲的樣子，他告訴我這是舊式鐵道所以沒有配置電線，火車運行的動力來自燃油，并且來往的車輛都是北京北到延慶（沙河）這樣的短途線路，對鐵道、火車如數家珍。 這條鐵道建成于1910年，正是詹天佑主持的京張鐵路，一百年過去了。 |
||
|
||
